民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』-- 計畫列表

資料來源：民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』 - 交通部運輸研究所 

臺灣地區鐵路立體化計畫說明列表如下：

下表中桃園鐵路高架化於民國2016年改成地下化申請，於2020年核定，經費暴增為新臺幣1047.93億元。

參考資料：

Wiki 桃園都會區鐵路地下化計畫

交

通部鐵道局--桃園都會區鐵路地下化計畫

再來看看新竹的鐵路立體化計畫，到現在連可行性研究都沒有了：

民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』-- 政策規劃

資料來源：民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』 - 交通部運輸研究所

政策規劃：

這段內容重點有二：

重點一：

2.2 軌道運輸次類別與鐵路立體化政策

交通主管機關在處理鐵、公路交叉衝突而進行立體化交叉規劃時，

因公路車輛爬坡力強，道路僅需短距離即可提高(或降低)高程達到相當坡

度跨(穿)越鐵路，而鐵路則需長距離提升(或降低)方能達到一定坡度以跨

(穿)越道路，較道路跨(穿)越鐵路更為不經濟，因此就工程難易與經濟因

素考量，應以優先推動道路高架或地下交叉跨(穿)越鐵路為原則，其執行

可依「鐵路立體交叉及平交道防護設施設置標準與費用分擔規則」(詳如

附錄2 )辦理。但當主要都會區設置多處通勤車站，使公路於一定距離內

須實施多處立體化而不經濟或道路高架或地下交叉跨(穿)鐵路受高山、河

流等地形或都市發展等限制，而有窒礙難行之情形時，則可考量以鐵路

立體化為替代方案。

重點二：

交通部在報行政院核定中之「軌道系統發展綱要計畫」中，明確訂

出臺鐵在城際運輸方面提升環島鐵路整體運輸效能及加強城際軌道接駁

轉運；在都會運輸方面則加強都會通勤服務功能，朝捷運化為發展目標，

並透過：(1)臺鐵系統捷運化營運功能提升；(2)都會區鐵路立體化等2 項

措施，以達成臺鐵系統之捷運化功能轉型升級。

推動順序：

民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』-- 國外範例

資料來源：民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』 - 交通部運輸研究所

此篇報告提到了日本和九龍的範例，可以看到，幾乎都是高架化的規劃。

民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』-- 摘要

這次政府的前瞻計畫中有許多鐵路立體化的計畫，在這波大家拼命爭取鐵路立體化的風潮中中，，這篇民國98年交通部運輸研究所的『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』佔有重要的角色，從這篇研究中也可以看到鐵路立體化的目的與當初的規劃，這篇研究報告可以用來做為對照與參考。

資料來源：民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』 - 交通部運輸研究所

摘要：

我國自78 年8 月開始，陸續推動多項鐵路立體化計畫，人力及財政負荷已漸無法順暢辦理。近年來各地方政府因鐵路阻隔造成交通壅塞及影響市區發展，均亟力爭取希望鐵路予以立體化。然因地方政府財政困窘，無力負擔龐大建設經費，遂屢次要求中央全額負擔或提高補助比率；惟中央未來短中期(8~10 年)內，在財政與推動人力上，亦無法全然支應各項已核及未核定之鐵路立體化計畫。

為有效解決交通部軌道次類別計畫經費供需失衡之情況，使有限預算資源作最適配置，鐵路立體化計畫確有必要進行更嚴謹之審查與政策檢視，以符合未來之施政依循。本研究研提鐵路立體化計畫未來之推動政策，研析鐵路立體化施政之主軸區域與推動原則，研提計畫之審查與推動程序，並初步擬定申請審核作業要點供參，若參照辦理應可確保未核定鐵路立體化計畫未來推動之嚴謹度與經濟效益，可供交通部及各縣市推動各項軌道建設計畫優先順序之參據。