新竹鐵路高架化或立體化已經談了二十幾年了，新竹都會區鐵路地下化從民國83年就開始規劃了。
這任市長不談鐵路立體化，改成大車站計畫。
此網頁將本部落格所收集到的一些計畫資料整合在此處做為文章索引。
最新文章
大車站計畫 (2020年)
首先是林智堅市長一殖力推的大車站計畫，這些資料並未放在市政府的網頁供市民觀看，還好有市議員分享出來給市民，本部落格將其內容整理於下列文章：
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車站站體地下化/立體化 (2011年)
其實這個規畫就是大車站計畫的地下化版本，林智堅的大車站計畫是高架跨平台方式，這個規畫則是地下化的跨站車站方式。
大車站計畫的基地開發最高只有八樓，真的蠻浪費精華地段的。根據計劃書內所寫的，可能和車站古蹟站體的視覺有關。不過我個人是認為這四個開發基地並非在車站正前方與正後方，實在應該規劃更高樓層的商辦商業大樓。
2011 年的後站都更計畫，就規劃 40F 的辦公大樓，其實之前的後站都更計畫或是站體地下化，其實和大車站計畫的目的差不多，只是大車站計畫有涵蓋到北新竹站。
新竹地區鐵路立體化規劃 (2012年)
臺鐵縱貫線平面穿越新竹市精華區約 5.9 公里(約自頭前溪至牛埔南路)，臺鐵路線穿越市區造成地區分隔，前後站地區發展不一。
另新竹貨運站與新竹機務段等約10 公頃土地，為目前全臺做為非鐵路主要運輸使用的面積最大，未來配合富岡機廠的設置遷移，新竹市鐵路路線與車站若能立體化、且前述鐵路用地可以騰空重新開發，可結合周邊都更、台肥等公私有土地整體發展，將有較高土地開發效益，有助於提高新竹市鐵路立體化自償率，並對新竹市區整體發展有極正面的助益。
自民國 81 年以來，新竹市府持續向中央爭取鐵路立體化之推動，並已完成多項研究在案。
為何中央如此不公 (5) -- 別人鐵路可以地下化或高架化, 我們的還在計畫書內
2020年開始，政府的前瞻計畫中有許多鐵路立體化的計畫，在這波大家拼命爭取鐵路立體化的風潮中中，這篇民國98年交通部運輸研究所的『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』佔有重要的角色，從這篇研究中也可以看到鐵路立體化的目的與當初的規劃，這篇研究報告可以用來做為對照與參考。
資料來源：民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』 - 交通部運輸研究所
摘要：
我國自78 年8 月開始，陸續推動多項鐵路立體化計畫，人力及財政負荷已漸無法順暢辦理。近年來各地方政府因鐵路阻隔造成交通壅塞及影響市區發展，均亟力爭取希望鐵路予以立體化。然因地方政府財政困窘，無力負擔龐大建設經費，遂屢次要求中央全額負擔或提高補助比率；惟中央未來短中期(8~10 年)內，在財政與推動人力上，亦無法全然支應各項已核及未核定之鐵路立體化計畫。
為有效解決交通部軌道次類別計畫經費供需失衡之情況，使有限預算資源作最適配置，鐵路立體化計畫確有必要進行更嚴謹之審查與政策檢視，以符合未來之施政依循。本研究研提鐵路立體化計畫未來之推動政策，研析鐵路立體化施政之主軸區域與推動原則，研提計畫之審查與推動程序，並初步擬定申請審核作業要點供參，若參照辦理應可確保未核定鐵路立體化計畫未來推動之嚴謹度與經濟效益，可供交通部及各縣市推動各項軌道建設計畫優先順序之參據。
我將這篇報告截取部分放在部落格文章：
民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』-- 摘要
民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』-- 國外範例
民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』-- 政策規劃
民國98年『臺灣地區鐵路立體化推動作業程序之研究』-- 計畫列表
以下為比較重要的重點：
重點一：
2.2 軌道運輸次類別與鐵路立體化政策
交通主管機關在處理鐵、公路交叉衝突而進行立體化交叉規劃時，因公路車輛爬坡力強，道路僅需短距離即可提高(或降低)高程達到相當坡度跨(穿)越鐵路，而鐵路則需長距離提升(或降低)方能達到一定坡度以跨(穿)越道路，較道路跨(穿)越鐵路更為不經濟，因此就工程難易與經濟因素考量，應以優先推動道路高架或地下交叉跨(穿)越鐵路為原則，其執行可依「鐵路立體交叉及平交道防護設施設置標準與費用分擔規則」(詳如附錄2 )辦理。但當主要都會區設置多處通勤車站，使公路於一定距離內須實施多處立體化而不經濟或道路高架或地下交叉跨(穿)鐵路受高山、河流等地形或都市發展等限制，而有窒礙難行之情形時，則可考量以鐵路立體化為替代方案。
重點二：
交通部在報行政院核定中之「軌道系統發展綱要計畫」中，明確訂出臺鐵在城際運輸方面提升環島鐵路整體運輸效能及加強城際軌道接駁轉運；在都會運輸方面則加強都會通勤服務功能，朝捷運化為發展目標，並透過：(1)臺鐵系統捷運化營運功能提升；(2)都會區鐵路立體化等2 項措施，以達成臺鐵系統之捷運化功能轉型升級。
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